redes de cooperação

Curso: Curso de Especialização em Gestão Municipal – Turma A – Ilicínia Disciplina: Redes de cooperação Tutor (a): Edilene Rodrigues Calixto Gonzalez Aluno (a): Carlos Augusto silva cunha Tarefa 2-Elaboração e analise de projetos, projeto de duplicação da rodovia rio-petropolis. Não há como fazer uma analise do atual projeto de duplicação da subida da rodovia rio-petropolis,sem compara-la quando de sua inauguração. Pelos idos de 1926, o presidente da República, Washington Luís, declarava à Nação que "governar é abrir estradas, num país em que, em 1927, tinha 93.682 automóveis e 38.075 caminhões. O Distrito Federal e o Estado do Rio de Janeiro somavam 13.252 automóveis e 5.452 caminhões. A estrada Rio-Petrópolis constituiu-se numa das prioridades, notadamente pelo fato de a imprensa fazer pesadas críticas pelo abandono do caminho à Cidade Imperial. Não era para menos: as enxurradas de dois verões levaram a areia e o saibro de macadame da serra, enquanto a tabatinga da Baixada abria-se em sulcos intransitáveis. Um dos jornais comentava o retrocesso, naquela época em que as baratas, cupês e cabriolés voltavam a subir, a bordo dos vagões da Leopoldina. A picareta, a pá, a enxada e as carrocinhas de burros eram os instrumentos de trabalho, numa fase de surto de malária na Baixada, sem esquecer o frio da serra de Petrópolis. Os operários ocupavam improvisados alojamentos no alto da montanha. Com oito metros de largura de plataforma, a Rio-Petrópolis era inaugurada pelo presidente Washington Luís, em 25 de agosto de 1928, ao lado de seis ministros e de autoridades regionais. No dia seguinte, domingo, nada menos do que 1 783 carros passavam pela estrada, levando um cronista social a compará-la a uma Avenida Central, devido às enormes filas, vagarosas. Dois dias depois, numerosos caminhões assustavam os usuários, temerosos dos perigos das alturas. Três anos adiante, os 22 km da serra começavam a receber revestimentos de concreto. Três viadutos venceram as profundas grotas existentes, pela ousadia com que conduziram o concreto desfiladeiro abaixo. O projeto atual dentro das mais modernas tecnicas de construção viaria, pretende novamente ser um marco da engenharia sul americana. Essa duplicação atenderá às exigências da ANTT quanto ao padrão de estrada Classe I-A montanhosa. Além disso, de sua metade para cima (sentido Rio - Petrópolis), após o Belvedere, para a fauna, flora e socioeconômica, ela é de fato uma eliminação do fluxo de mais de 20.000 carros diários, porque o projeto prevê um túnel de 5 km que substituirá 11 km da subida atual, encurtando a viagem em mais de 25%, e eliminando da paisagem os impactos ambientais do ruído, dos riscos de atropelamento, do afastamento dos animais e reduzindo significativamente a poluição. O atual projeto de duplicação da rodovia 040 no trecho entre o rio de janeiro e Petrópolis, de acordo com o que foi por nós pesquisado, buscou através de ampla discussão no seio da sociedade, bem como nas assembléias legislativa estadual e municipal dirimir todo e qualquer fator de risco que pudesse colocar em cheque o empreendimento. Para tanto foram feito estudos de viabilidade econômica pela empresa concessionária concer, de impacto ambiental pelo ministério do meio ambiente, etc. Quanto ao impacto ambiental, buscou-se avaliar o impacto ambiental de se trocar o cenário visto na atualidade, uma estrada estreita e sinuosa construída há 82 anos, por outro cenário, no qual a subida da serra será feita por uma estrada mais segura, confortável e, acima de tudo, atendendo aos requisitos das normas no Brasil. Assim, as conclusões, avaliações, comparações, alternativas, medidas mitigadoras e programas de monitoramento propostos devem considerar esses fatos. Esta avaliação de impactos ambientais é a avaliação entre dois cenários, nos quais a atividade em análise  20.000 veículos subindo a serra  já existe em ambas as situações. Na situação proposta pela CONCER, a subida se dará por uma estrada que reduz o impacto atual de forma significativa. O projeto vai ao encontro da redução da interferência humana sobre a paisagem, agregando uma quilometragem talvez recorde de túneis em termos relativos, que vai causar um impacto final positivo na fauna, flora e socioeconômica da sua área de influência. A Nova Subida da Serra, em síntese, pode ser encarada ela própria como uma mitigação da situação existente na paisagem da região, um impacto ambiental positivo para o grande corredor da Mata Atlântica. Tal projeto é audacioso e visa diminuir em até 20 minutos o trajeto entre as duas cidades, com mais segurança, propiciando assim um beneficio extraordinário a mais de dois milhões de motoristas que por ali trafegam. A obra teve seu inicio planejado para março de 2011, e prazo de finalização para o fim de 2013, a um custo total de mais ou menos 670 milhões de reais. Dentro da aspiração do governo brasileiro, já sacramentada de sediar a copa do mundo (2014), e as olimpíadas (2016), a melhoria da mobilidade urbana se fez urgente dentro do planejamento estratégico, vindo este projeto de encontro às necessidades da cidade que é nosso principal endereço turístico (rio de janeiro), bem como a região serrana por seu apelo histórico que remonta a era imperial do país. Portanto podemos afirmar que em termos de planejamento o projeto cumpre todos os requisitos físicos, materiais, ambientais de normatização normalização, exigidos pela legislação através do DENIT e da ANTT, não necessitando da colocação de nenhum apêndice por nós. Obs.: Os dados históricos da rodovia tiveram como fonte de pesquisa o site Wikipédia/rio-petropolis, e os técnicos do site da concessionária (concer.com. BR).